Marian Chomyak
11 czerwca 1901 roku Austro-Węgry uchwaliły ustawę o budowie dróg wodnych i regulacji rzek. Dotyczyła ona między innymi budowy sieci kanałów, które miały połączyć Dunaj z Odrą, Dunaj z Wełtawą, Dunaj z Odrą i Łabą, a także Dunaj z Odrą, Wisłą i Dniestrem. Realizację tego projektu powierzono Ministerstwu Handlu, które w tym celu utworzyło Dyrekcję Budowy Dróg Wodnych. Do 1912 roku miały zostać ukończone wszystkie niezbędne studia, po których opracowano szczegółowe plany wszystkich odcinków szlaków. Zakończenie projektu zaplanowano na 1924 rok. Nie udało się go jednak zrealizować, a co więcej, faktyczne prace budowlane nigdy się nie rozpoczęły, choć pierwsze z nich planowano już w 1904 roku. Powodem miały być rzekomo kwestie techniczne, choć w rzeczywistości chodziło o sprzeciw konkurencji. Do najważniejszych należała kolej, która jako pierwsza zaczęła liczyć zyski z transportu towarów.
Wśród osób zaangażowanych w projekt budowy dróg wodnych w Galicji był dziedzic z Sudowej Wiszny, Jan Mars. Pozostawił nam interesującą notatkę o perypetiach realizacji projektu, już na etapie planowania – zestawienie swoich propozycji, napisane w Sudowej Wisznie 12 marca 1911 roku i opublikowane we Lwowie tego samego roku. Główne idee przedstawione w tej pracy, którą oddajemy do dyspozycji czytelników, świadczą o świadomości Jana Marsa na temat ówczesnej gospodarki, w szczególności przemysłu, oraz jego twórczej wizji znajdowania rozwiązań dla realizacji projektu dróg wodnych. Jego zainteresowanie tą kwestią jest całkiem zrozumiałe – rzeka Wisznia, przepływająca przez Sudową Wisznę, została uwzględniona w planie kanałów wodnych, a zatem ich budowa byłaby bardzo obiecująca dla jego, Jana Marsa, gospodarstwa w Sudowej Wisznie, zarówno przemysłowego, jak i rolniczego.
Już w samym tytule swojej pracy „Znaczenie dróg wodnych w Galicji i ich finansowanie” Jan Mars nakreślił dwa główne zagadnienia, którymi się zajmie – jakie korzyści przynoszą te kanały i kto będzie finansował ich budowę. Sytuację gospodarczą w Galicji uważa za niekorzystną, ponieważ zarówno dla rolnictwa, jak i przemysłu położenie regionu jest czynnikiem utrudniającym rozwój – „otoczony jest granicą rosyjską, górami węgierskimi i wysoką kulturą śląską” . Kolej (położona w 1861 roku – M.Kh.) nie dała namacalnego impulsu, ponieważ, zdaniem Jana Marsa, została ułożona z uwzględnieniem celów strategicznych. Występowały również braki w zwykłych drogach (zarówno o znaczeniu państwowym, jak i powiatowym), które łączyły lokalne ośrodki handlowe, ale nie przyczyniały się do handlu na większą skalę, ponieważ omijały miejsca koncentracji surowców. Wszystko to uniemożliwiało surowcom konkurowanie na rynkach.
Komunikacja wodna przez Galicję, a także celowa budowa dróg (zarówno autostrad, jak i linii kolejowych), które zapewniłyby dogodny dojazd – wszystko to, zdaniem Jana Marsa, dałoby Galicji szansę na rozwój gospodarczy. Wszak region ten dysponował, jego zdaniem, tak bogatymi zasobami surowcowymi, o jakich inne kraje, nawet o wyższym poziomie rozwoju przemysłowego, mogły tylko pomarzyć. Przyczyną zacofania była słabo rozwinięta logistyka. Aby pobudzić rozwój rolnictwa, Jan Mars zaproponował stworzenie dogodnych miejsc dla przewozów towarowych w całej Galicji. Pisze:
„Gdyby natychmiast po sankcji cesarskiej region zajął się oznakowaniem dróg wodnych w Galicji – położeniem śluz – węzłów towarowych – gdyby uchwała sejmowa zakazała udzielania koncesji na inwestycje w nieruchomości na tym samym szlaku – gdyby i region, i zagranica były szczegółowo poinformowane o przebiegu kanału – gdyby region na podstawie oznakowanej linii kanału ustalił projekty kolei – autostrad – dróg rządowych, regionalnych i powiatowych, biorąc pod uwagę położenie śluz, węzłów towarowych, ośrodków przemysłowych – gdyby region poczynił wysiłek w zakresie danych statystycznych – dotyczących zużycia węgla, importu, eksportu, kosztów transportu produktów rolnych itp., gdyby nakazał opracowanie mapy drogowej dotyczącej rolnictwa, przemysłu, trasy kanałowej, dróg komunikacyjnych, położenia surowców – wówczas Koło Polskie [1] w Wiedniu miałoby silniejsze stanowisko w sprawie budowy kanałów.”
Jan Mars wskazuje na przeciwników budowy kanałów, z których głównym, jego zdaniem, był „Kartel Niemieckich Producentów Żelaza”. Głównym argumentem przeciwko niej były koszty projektu, ale zdaniem J. Marsa, do uzasadnienia posłużono się „danymi z powietrza dotyczącymi kosztów budowy tych kanałów” . Dlatego zauważa (w tym miejscu i innych), że gospodarka Galicji ma wielu wrogów, z których pierwszym i najsilniejszym jest wspomniany „Kartel Niemieckich Producentów Żelaza”, mający silne wpływy w rządzie austriackim.
Korzyści płynące z transportu wodnego były oczywiste. Autor zauważył, że transport morski jest zawsze tańszy niż kolejowy, a nawet jeśli transport rzeczny jest droższy niż morski, jego koszt nigdy nie przekracza 50% kosztu transportu kolejowego. I kontynuuje:
„Budowa Kanału Dunaj-Odra nie jest obecnie przedmiotem zainteresowania Niemców z północy, ale Kanał Wisła-Dniestr jest wrogi niemieckiemu przemysłowi. Kanał Dunaj-Odra-Wisła ożywiłby przemysł Austrii, ale byłby bardzo nieopłacalny dla Galicji. Kanał Wisła-Dniestr niewątpliwie przyczyniłby się do rozwoju przemysłu w naszym regionie, ale byłby bardzo niekorzystny dla niemieckiego kartelu hutniczego”.
Według J. Marsa, ten przeciwnik jest szczególnie groźny, „bo będzie chciał nawet zmieniać ministrów ”. Dlatego całkiem możliwe, że premier, oddany sprawie, ustąpi, a sprawa budowy Kanału Galicyjskiego ponownie trafi do komisji, która będzie bezsensownie produkować nowe opracowania i akty. Rząd przeznaczył pewien, niekiedy nawet znaczny, kapitał na różne cele zewnętrzne, ale rzadko na wewnętrzne potrzeby gospodarcze. Jego pozycja zmienia się w zależności od czasu, indywidualnych cech osób w nim zasiadających i konstelacji partyjnych. Dlatego, według J. Marsa, w kwestii budowy kanałów należy polegać bardziej na kapitale, a nie na rządzie. Uważał, że Koło Polskie w Wiedniu, ze swoim politycznym znaczeniem, zachęca kapitał, ale niezbyt przekonująco. Rząd był również bezradny w tej sprawie. Jan Mars uważał, że Koło Polskie w Wiedniu nie ma szans przekonać rządu o politycznej celowości budowy kanałów w Galicji. Dlatego, jego zdaniem, wyjściem z sytuacji była współpraca z kapitałem, niekoniecznie lokalnym. Jednocześnie ważnym zadaniem pozostawało przekonanie rządu do zrzeczenia się opieki nad „kartelem niemieckich producentów żelaza”. Powstanie Kanału Galicyjskiego było, zdaniem Jana Marsa, bardzo obiecujące i powinno zainteresować rząd ze względu na:
- możliwość opłacalnego eksportu niektórych grup towarów do Imperium Rosyjskiego;
- poprawa handlu ze Wschodem;
- nawiązanie współpracy z Koleją Bagdadzką.
W tamtym czasie Austro-Węgry nie posiadały dużych zakładów metalurgicznych, a jedynie hutniczo-mechaniczne, i to stosunkowo niewielkie. Dlatego też kraj ten nie produkował na przykład masowych części zamiennych, zwłaszcza do pojazdów pancernych itp. Taki zakład metalurgiczny w Galicji (który potencjalnie mógłby powstać) uwolniłby Austro-Węgry od dostaw takich części z zagranicy. Zakład ten powinien znajdować się nad kanałem, skąd ciężkie części, których nie dało się przewieźć koleją, byłyby transportowane kanałem, Morzem Czarnym, Morzem Śródziemnym i do Triestu – do montażu.
Jan Mars podkreślił w swojej broszurze, że kapitał sam w sobie nie zna narodowości, nie kieruje się bodźcami, szuka ścieżek obiecujących wzrost rentowności, miejsc, w których może się pomnożyć. Dlatego jeśli zaproponuje się przekonujące ścieżki rentowności i przyszłość dla kapitału, to – niezależnie od tego, czy lokalny, czy zagraniczny – na pewno się znajdzie. Zdaniem autora, władze polityczne Galicji i Izby Handlowe powinny od dawna dysponować takimi informacjami o kapitale. Należy zacząć od tego, jakie środki są potrzebne, aby kanały były rentowne. Już w tej kwestii, zauważa J. Mars, Galicja jest w tarapatach. Wciąż nie wiadomo bowiem dokładnie, ile będą kosztować kanały. Pomimo faktu, że pierwsze pytanie o kapitał: ile pieniędzy potrzeba? Mars sugeruje przyjęcie za podstawowy wskaźnik kwoty 138 milionów koron, o której mówiono podczas pierwszych rozmów, lub innej – 162 milionów koron za 457 km kanałów w Galicji, które pojawiły się po dokładniejszych obliczeniach. Jednocześnie autor jest zdziwiony, że nie może pojąć, skąd wzięły się liczby 360 milionów, nie mówiąc już o 600 milionach i więcej, o których tak wiele mówi się w parlamencie wiedeńskim.
Koszt projektu wynoszący 360 milionów koron, według J. Marsa, należy podzielić: 60 milionów zostanie przeznaczone na zakup działek wzdłuż drogi wodnej, a 300 milionów – bezpośrednio na budowę (w tym śluzy, mosty itp.). Kwota wydana na zakup działek byłaby, jak argumentował autor, mniejsza o około 20 milionów, gdyby Departament Regionalny Guberni Galicyjskiej nie zakazał natychmiast udzielania koncesji na budowę nieruchomości wzdłuż trasy kanału. Z technicznego punktu widzenia nie było żadnych komplikacji. Niektóre odcinki były szczególnie korzystne, takie jak od Wisły do Kalnykowa (na rzece Wiszni), gdzie instalacja śluz nie była wymagana. Wyjaśniono to faktem, że gdy wody w Dniestrze wezmą, spłyną do Wiszni, która wpada do Sian.
Jan Mars był najbardziej zainteresowany inwestorem i sposobami jego pozyskania. Dlatego narzekał na brak odpowiednich regionalnych statystyk dotyczących zużycia podstawowych dóbr – węgla, soli, ropy naftowej, drewna, wyrobów ceramicznych, kamieni, cementu, wapna itp., a także danych dotyczących importu i eksportu tych produktów oraz ich tranzytu przez Galicję. W związku z tym trudno było przewidzieć obciążenie kanałów. Dlatego oparł się na nieaktualnych danych z lat 1891–1893, które wskazywały na 19 milionów koron rocznych dochodów z transportu tranzytowego. Jednak dynamika zmieniła się od tego czasu: eksport towarów z Niemiec do Rosji i Rumunii, a dalej przez kolej bagdadzką, znacznie wzrósł w ostatnich latach i przewidywano, że liczba ta będzie nadal rosła w przyszłości, a zatem obciążenie kanałów galicyjskich będzie wysokie. Podobnie, według J. Marsa, należało pomyśleć o rozwoju przemysłu wzdłuż linii kanału w ciągu najbliższych 10 lat, a także o utworzeniu dużego przedsiębiorstwa metalurgicznego.
Inwestorem projektu powinien być kapitał prywatny. Żądanie od rządu zapewnienia środków na budowę kanału jest, zdaniem J. Marsa, niepraktycznym i ryzykownym przedsięwzięciem. Pojawiło się wiele opinii, głównie ze strony przeciwników budowy kanałów, że tej sprawy nie należy powierzać jakiemuś konsorcjum. Jednakże J. Mars nie był do tego przekonany, biorąc pod uwagę, że „kartel niemieckich producentów żelaza” miał duży wpływ na rząd austriacki. Prywatne konsorcjum miało pozostać niezależne w swoich działaniach. Korzyść była oczywista, ponieważ, jak ujął to autor, „każdy kapitał zagraniczny, który wkracza do naszego regionu, jest naszym finansowym łupem ”. Apelował, aby nie zwracać uwagi na wszystkie te narzekania, że region będzie pełen obcokrajowców – „są błędne, bo kapitał nie zna narodowości ”. Zawsze taniej jest płacić do lokalnego funduszu pracy. J. Mars podaje przykład Belgijskiej Spółki Akcyjnej Metalurgii, która po pojawieniu się w Imperium Rosyjskim początkowo sprowadziła wielu ludzi z Belgii, Anglii i Francji, ale stopniowo, wraz ze wzrostem kwalifikacji lokalnych pracowników, 90% miejsc zajęli miejscowi. W przyszłości obserwuje się stopniowy odpływ cudzoziemców. Dlatego nie należy obawiać się prywatnego konsorcjum; wręcz przeciwnie, zdaniem J. Marsa, tylko kapitał prywatny może pokonać „Kartel Niemieckich Producentów Żelaza”. Dlatego priorytetem jest znalezienie konsorcjum, które byłoby zainteresowane budową kanału i jednocześnie gotowe do konkurowania z kartelem niemieckim.
W realizacji projektu powinno uczestniczyć kilka stron, a mianowicie:
- rząd austriacki i Galicja;
- rząd rosyjski;
- zakłady metalurgiczne w Imperium Rosyjskim;
- konkurenci „Kartelu Niemieckich Producentów Żelaza”;
- banki, które nie współpracują z niemieckim kartelem;
- innych dostawców, przedsiębiorców itp.
Jednocześnie J. Mars zauważył, że porozumienie dyplomatyczne z rządem rosyjskim będzie długotrwałe i nie wiadomo, czy przyniesie oczekiwane rezultaty. Rząd rosyjski powinien zostać zobowiązany do:
- odpowiednia regulacja Dniestru od Morza Czarnego do granicy austriackiej w celu zapewnienia żeglowności rzeki;
- normalizacja ruchu tranzytowego w zakresie przewozu rudy Kanałem Galicyjskim (zamiast własnymi torami) do Niemiec i Królestwa Polskiego;
- wzmocnienie floty handlowej Morza Czarnego poprzez wykorzystanie barek płaskodennych;
- odpowiedniej polityki celnej dotyczącej eksportu i importu towarów za pośrednictwem tego kanału.
Jan Mars miał nadzieję, że rosyjski rząd ulegnie wpływom przedsiębiorstw metalurgicznych, które docenią korzyści płynące z tranzytu swoich produktów znacznie tańszymi drogami wodnymi. Uważał, że w tej sprawie konieczne będzie porozumienie się z monopolistą metalurgicznym „Prodamet”.
Głównymi konkurentami „Kartelu Niemieckich Producentów Żelaza”, według Jana Marsa, mogły być przede wszystkim przedsiębiorstwa metalurgiczne w Belgii, w mniejszym stopniu – angielskie, a w mniejszym stopniu – francuskie. W rzeczywistości wszystkimi belgijskimi przedsiębiorstwami metalurgicznymi zarządzali ci sami ludzie, którzy zarządzali hutnictwem Imperium Rosyjskiego. Byli to tak wielcy przedsiębiorcy metalurgiczni, jak Deloix-Matieu, Matieu, Makar, Greiner, Pastor, Trazenstern. Ponieważ udało im się ugruntować swoją pozycję lidera na rosyjskim rynku metalurgicznym, mogli również oprzeć się wpływom niemieckiego syndykatu żelaza w Austrii. Jednocześnie J. Mars podkreślał, że 75% rosyjskich i belgijskich akcji metalurgicznych znajduje się w rękach firm amerykańskich i angielskich, ale Belgowie zasiadają w radach nadzorczych – zarówno w Imperium Rosyjskim, jak i w Belgii. Najbliższą drogą do wspomnianych Belgów jest rosyjski koncern „Prodamet”, „gdzie mamy samych Polaków, a dyrektorami są Rummel i Pułaski” .
J. Mars ponownie nazywa banki belgijskie bankami, które nie mają kontaktów z niemieckim syndykatem żelaznym. Jak podkreśla autor, pozostawały one w dobrych stosunkach finansowych z austriackim rodem Rothschildów. Belgijskie przedsiębiorstwa mogłyby bezpośrednio uczestniczyć w budowie kanałów. A oprócz nich – również ród Rothschildów, który mógłby zaopatrywać elektrownie, a także niektóre produkty mechaniczne.
Według Jana Marsa Belgowie najlepiej nadawali się do roli twórców kanału galicyjskiego. Lepiej jednak, aby Koło Polskie w Wiedniu, a tym bardziej Oddział Regionalny w Galicji, a nawet Bank Przemysłowy, podjęły z nimi (a także z rządem rosyjskim) negocjacje. W tym celu należałoby powołać specjalną komisję fachowców.
W ówczesnej Galicji Jan Mars był jednym z najaktywniejszych zwolenników budowy dróg wodnych, które znacząco zmieniłyby potencjał gospodarczy regionu. Czy projekt ten zostałby zrealizowany, gdyby nie wybuch I wojny światowej, pozostaje niewiadomą.
…Korzyści ekonomiczne dróg wodnych nie ominęły ekonomistów w okresie międzywojennym. Szczególnie pod koniec lat 30. XX wieku dyskutowano o projekcie drogi wodnej Śląsk–Dniestr–Galaczi, w ramach którego Lwów miał otrzymać dwa porty – jeden w Sądowej Wisznie, a drugi w Rudkach. Jednak i ten projekt nie doszedł do skutku.
[1] Chodzi o ambasadorów polskich w Parlamencie Wiedeńskim.