Мар’ян Хомяк
11 червня 1901 р. в Австро-Угорській імперії прийняли закон, який стосувався будівництва водних доріг та регуляції річок. Серед іншого йшлося про спорудження мережі каналів, які б з’єднували Дунай з Одрою, Дунай з Влтавою, Дунай з Одрою та Лабою, а також Дунай з Одрою, Віслою та Дністром. Реалізацію цього проєкту доручили Міністерству торгівлі, яке з цією метою створило Дирекцію для будівництва водних доріг. До 1912 р. мали бути закінчені усі необхідні дослідження, після – складені детальні плани усіх відтинків трас. Завершення проєкту передбачалась у 1924 р. Однак його не вдалося реалізувати, ба більше, власне будівельні роботи так і не почались, хоча перші планувались уже в 1904 р. Причиною нібито називали технічні питання, хоча насправді йшлося про протидію з боку конкурентів. Серед першорядних була залізниця, яка б першою не дорахувалась прибутків від перевезень товарів.
Серед тих, хто ангажувався в проєкт побудови водних шляхів в Галичині, був і дідич з Судової Вишні Ян Марс. Він залишив нам цікаву пам’ятку про перипетії реалізації проєкту ще на стадії планування – виклад своїх пропозицій, написаний у Судовій Вишні 12 березня 1911 р., та опублікований у Львові того-таки року. Основні думки, викладені у цій праці, які пропонуємо читачам для ознайомлення, демонструють обізнаність Яна Марса в тогочасній економіці, зокрема, промисловості, та його креативне бачення щодо пошуків рішень для реалізації проєкту водних шляхів. Його інтерес до цього питання цілком зрозумілий – річка Вишня, яка протікає через Судову Вишню, була включена в план водних каналів, а тому їх будівництво було б дуже багатообіцяючим для його, Яна Марса, господарства у Судовій Вишні, як промислового, так і сільськогосподарського.
В самій назві своєї праці «Значення водного шляху в Галичині і його фінансування» («Znaczenie drogi wodnej w Galicyi i sfinansowanie tejże») Ян Марс окреслив два головні питання, яких торкатиметься – яка користь від тих каналів і хто дасть гроші на їх спорудження. Економічну кон’юнктуру в Галичині він вбачає невигідною, бо і для землеробства, і для промисловості розташування краю є чинником, який шкодить розвитку – «вона оточена російською границею, угорськими горами і вищою культурою з боку Сілезії». Залізниця (прокладена 1861 р. – М.Х.) не дала відчутного поштовху, бо, на думку Яна Марса, була прокладена з врахуванням стратегічних цілей. Недоліки були і у звичайних доріг (як державного, так і повітового значення), які сполучали локальні торгівельні центри, але не сприяли масштабнішій торгівлі, бо оминали місця скупчення сировини. Все це унеможливлювали конкуренцію сировинної продукції на ринках.
Водна комунікація через Галичину, а рівно ж цільове будівництво доріг (як шосейних, так і залізничних), які б забезпечували зручний під’їзд, – все це, на думку Яна Марса, дало б шанс Галичині економічно розквітнути. Адже, на його переконання, цей край посідав настільки багаті сировинні запаси, про які інші країни, навіть із вищим розвитком промисловості, могли тільки мріяти. Нерозвинена логістика була причиною відсталості. Для поштовху у розвитку сільського господарства Ян Марс пропонував повсюдно в Галичині створити зручні місця для фрахту. Він пише:
«Коли б край відразу після цісарської санкції зайнявся б розміткою водних доріг в Галичині – розташуванням шлюзів – вантажних вузлів – коли б ˂…˃ сеймовою постановою заборонили надання концесії на інвестиції в нерухомість на тій же трасі – коли б так край, як і заграниця були повідомлені докладно щодо лінії каналу – коли б край на підставі розміченої лінії каналів визначив проєкти залізничних доріг – шосейних доріг – урядових, краєвих та повітових, із врахуванням положень шлюзів, вантажних вузлів, промислових вогнищ – коли б край постарався щодо статистичних даних – щодо споживання вугілля, імпорту, експорту, вартості транспортування сільськогосподарської продукції і т.д., коли б розпорядився розробити дорожню карту щодо рільництва, промисловості, траси каналу, комунікаційних доріг, розташування сировини – тоді б Польське коло[1] у Відні мало сильнішу позицію у справі будови каналів».
Ян Марс вказує на противників будівництва каналів, головним із яких, на його думку, був «Картель німецьких виробників заліза». Головний аргумент проти полягав у кошторисі проєкту, однак для обґрунтування використовувались, на думку Я. Марса, «цифри із повітря щодо вартості тих каналів». Тому він зазначає (у цьому місці та інших), що в економіки Галичини дуже багато ворогів, найпершим і найсильнішим із яких є згаданий «Картель німецьких виробників заліза», який має сильні впливи в австрійському уряді.
Вигода від водних шляхів була очевидною. Автор вказував на те, що морський фрахт завжди дешевший від залізничного, і навіть якщо річковий фрахт дорожчий морського, то його вартість ніколи не вища 50% залізничного фрахту. І далі розмірковує:
«Для північних німців наразі не становить інтересу спорудження каналу Дунай – Одра, але канал Вісла – Дністер для німецької промисловості є ворожим. Канал Дунай – Одра – Вісла підніс би промисловість Австрії, однак для Галичини був би дуже некорисним. Канал Вісла – Дністер безперечно спричинився б до піднесення промисловості нашого краю, але був би дуже невигідним німецькому залізному картелю».
На думку Я. Марса, цей противник особливо грізний, «бо потрафить міняти навіть міністрів». А тому цілком можливо, що і прихильний до справи прем’єр поступиться, а питання будови галицького каналу знову передадуть комісії, яка безсенсовно плодитиме нові дослідження та акти. Уряд надавав певні, інколи навіть значні капітали для різних зовнішніх цілей, але рідко – на внутрішньо-економічні потреби. Його позиція змінюється в залежності від часу, індивідуальних рис тих, хто у ньому засідає, та партійних констеляцій. Тому, на переконання Я. Марса, в питанні спорудження каналів слід більше покладатись на капітал, а не уряд. Він вважав, що Польське коло у Відні своєю політичною вагою заохочує капітал, однак не переконливо. Уряд у цьому питанні також був безпорадним. Ян Марс вважав, що Польське коло в Відні не мало шансів довести до уряду політичну доцільність у спорудженні каналів в Галичині. Тому, на його думку, виходом із ситуації була співпраця з капіталом, при чому не обов’язково місцевим. При цьому важливою залишалась задача схилити уряд, аби він полишив опіку над «Картель німецьких виробників заліза». Постання галицького каналу було, на думку Яна Марса, дуже перспективним і мало зацікавити уряд з огляду на:
- можливість вигідного вивозу певних груп товарів до Російської імперії;
- покращення торгівлі зі Сходом;
- налагодження інтересів з Багдадською залізницею.
На той час Австро-Угорщина не мала жодного крупного металургійного підприємства, а лише металургійно-механічні, та й то порівняно невеликі. Тому в країні, наприклад, не виготовляли масивних запчастин, зокрема для панцирних машин тощо. Такий металургійний завод у Галичині (який потенційно можна було б створити) звільнив би Австро-Угорщину від постачання таких деталей з-за кордону. Це підприємство слід було б розмістити над каналом, тоді важкі деталі, які годі перевезти залізницею, транспортувались би каналом, Чорним морем, Середземним морем і до Трієсту – уже для монтажу.
Ян Марс у своїй брошурі наголошував, що капітал сам по собі не знає національності, його не розчулюють заохочення, він шукає тих шляхів, які обіцяють підвищення прибутковості, місця, де він може бути кратно збільшений. Тому, якщо запропонувати переконливі шляхи прибутковості і майбутнього для капіталу, то він, чи то місцевий, чи іноземний, обов’язково знайдеться. Таку інформацію для капіталу, на думку автора, політична влада Галичини та Торгові палати вже давно мали б мати напоготові. І почати потрібно із того, які кошти потрібні для того, аби канали були прибутковими. Уже на цьому питанні, зауважує Я. Марс, у Галичині спотикаються. Бо до сих пір точно невідомо, скільки коштуватимуть канали. Незважаючи на те, що перше питання капіталу: скільки потрібно грошей? Марс пропонує взяти за засадничий показник суму у 138 млн. корон, яка озвучувалась на перших обговореннях, або ж іншу – 162 млн. корон за 457 км. каналів в Галичині, яка з’явилась після точніших обрахунків. При цьому автор дивується, що ніяк не може зрозуміти, звідки беруться цифри в 360 млн, а тим паче 600 млн і більше, про які (суми) багато говорять у Віденському парламенті.
Суму проєкту у 360 млн корон, на думку Я. Марса, слід розділити: 60 млн. будуть потрачені на викуп ділянок уздовж водної траси, а 300 – безпосередньо на будівництво (в тому числі шлюзів, мостів etc.). Сума, потрачена на викуп ділянок, була б, як переконував автор, меншою, десь на 20 млн, якби Краєвий виділ Галицького Намісництва своєчасно не заборонив надання концесій на будівництво нерухомості уздовж каналової траси. З технічного погляду ускладнень не було. Деякі ділянки були особливо сприятливими, як-от від Вісли і до Кальникова (над р. Вишнею), де не потрібно було встановлення шлюзів. Це пояснювали тим, що коли води у Дністрі підносяться, то вони надходитимуть до Вишні, яка впадає до Сяну.
Яна Марса найбільше цікавив інвестор та способи зацікавити його. А тому він бідкався з приводу відсутності належної крайової статистики споживання основних товарів – вугілля, солі, нафти, дерева, керамічної продукції, каміння, цементу, вапна тощо, а також даних щодо ввозу і вивозу цих продуктів, їх транзиту через Галичину. З огляду на це важко було передбачити завантаженість каналів. Тому він спирався на застарілі дані з 1891-1893 рр., де вказувалось на 19 млн корон щорічного заробітку на транзитному перевезенні. Однак динаміка з того часу змінилась: вивіз товарів з Німеччини до Росії та Румунії, а далі і багдадською залізницею останніми роками відчутно зріс і передбачалось, що в подальшому цей показник далі зростатиме, а тому завантаженість галицьких каналів буде високою. В цьому ж ключі, на думку Я. Марса, слід було думати і про розвиток промисловості вздовж лінії каналів в найближчі 10 років, а також про створення великого металургійного підприємства.
Інвестором проєкту мав би стати приватний капітал. Домагатись від уряду, аби надав кошти на будову каналу – це, на думку Я. Марса, непрактична і ризикована справа. Чимало було думок, в основному від противників будівництва каналів, що цю справу не слід віддавати у руки якомусь консорціуму. Однак це було, не переконання Я. Марса, вірно, з огляду на те, що «Картель німецьких виробників заліза» мав великий вплив на австрійський уряд. Приватний консорціум залишався б у своїх діях незалежним. Вигода була очевидною, бо, зі слів автора, «будь-який іноземний капітал, який входить в наш край, – це наша фінансова здобич». Він закликав не зважати на всі ті нарікання про те, що край наповнять чужі люди, – «вони є помилковими, бо капітал не знає національності». Оплачувати місцевий трудовий фонд завжди дешевше. У приклад Я. Марс приводить Бельгійське акційне металургійне товариство, яке, з’явившись в Російській імперії, спочатку спровадило чимало людей з Бельгії, Англії та Франції, але поступово, коли кваліфікація місцевих робітників зросла, фактично 90% усіх місць зайняли саме місцеві. Тенденція така, що іноземці надалі поступово виїжджали. Тому приватного консорціуму не слід лякатись, навпаки, на думку Я. Марса, перемогти «Картель німецьких виробників заліза» може тільки приватний капітал. Відтак першочергове завдання – знайти такий консорціум, який мав би інтерес до спорудження каналу, а також був би готовим конкуренції із німецьким картелем.
В реалізації проєкту мали б брати участь декілька сторін, а саме:
- австрійський уряд і Галичина;
- російський уряд;
- металургійні заводи у Російської імперії;
- конкуренти «Картелю німецьких виробників заліза»;
- банки, які не співпрацюють з німецьким картелем;
- інші постачальники, підприємці тощо.
При тому Я. Марс зазначав, що дипломатичне порозуміння з російським урядом буде тривати довго і не відомо, чи дасть бажані результати. Від російського уряду слід було б вимагати:
- відповідного врегулювання Дністра від Чорного моря до австрійського кордону, аби забезпечити судноплавність річки;
- унормування транзитного руху для транспортування руди галицьким каналом (замість своїми коліями) – до Німеччини і Польського королівства;
- зміцнення чорноморського торгівельного флоту шляхом використання барж з плоским дном;
- відповідної митної політики щодо вивозу і ввозу товарів каналом.
Ян Марс сподівався, що на російський уряд вплинуть металургійні підприємства, які оцінять вигоду від транзиту свого продукту значно дешевшим водним шляхом. У цьому питанні, на його переконання, обов’язково потрібно буде мати справу з металургійною монополією «Продамет».
Головними ж конкурентами «Картелю німецьких виробників заліза», на думку Яна Марса, могли б бути найперше металургійні підприємства у Бельгії, меншою мірою – англійські, і найменшою – французькі. Фактично усі бельгійські металургійні підприємства управлялись тими ж самими людьми, які здійснювали управління над металургією Російської імперії. Йдеться про таких крупних металургійних підприємців, як Делуа-Мат’є, Мат’є, Макар, Грайнер, Пастор і Тразенштерн (Deloix-Matieu, Matieu, Makar, Greiner, Pastor, Trazenstern). Оскільки вони зуміли закріпитись як лідери на російському металургійному ринку, то змогли б і протистояти впливам німецького залізного синдикату в Австрії. При тому Я. Марс підкреслив, що 75% російських та бельгійських металургійних акцій перебувають в руках американських та англійських компаній, однак в наглядових радах – як в Російській імперії, так і в Бельгії – засідають бельгійці. Найближча дорога до названих бельгійців – російський синдикат «Продамет», «де маємо самих поляків, а директорами є Руммель і Пуласький».
Банками, які не мають контактів із німецьким залізним синдикатом, Я. Марс називає знову ж банки Бельгії. Вони, на чому автор особливо наголошує, перебували у добрих фінансових стосунках з домом Ротшильдів в Австрії. Бельгійський бізнес міг би брати безпосередню участь і в самому будівництві каналів. А крім них – також і дім Ротшильдів, який міг би постачати електричні станції, а також деякі механічні вироби.
На думку Яна Марса, бельгійці найкраще підходили на роль творців галицького каналу. Однак вести з ними переговори (як і з російським урядом) мало б не Польське коло у Відні, а тим паче не Краєвий виділ у Галичині, ані навіть не промисловий банк. Для цього потрібно обрати спеціальну комісію із фахових людей.
В тогочасній Галичині Ян Марс був одним із найактивніших прихильників спорудження водних шляхів, які б суттєво змінили економічний потенціал краю. Чи вдалося б таки зреалізувати цей проєкт, якби не вибух Першої світової війни, залишається тільки гадати.
…Економічна вигода від водних шляхів не полишала економістів і в міжвоєння. Наприкінці 1930-х, зокрема, обговорювався проєкт водного шляху Сілезія – Дністер – Галац, у якому Львів мав би отримати два порти – один в Судовій Вишні, другий – у Рудках. Однак до його реалізації справа також не дійшла.
[1] Йдеться про польських послів у Віденському парламенті.